La intermodalidad como alternativa a la ciudad del retrovisor

"¿Es acaso la ciudad para peatones la respuesta a todos los problemas? De ninguna manera. Sin embargo nos muestra un camino: liberarnos de  la supertecnificación, de la idea de una movilidad sin barreras y de la velocidad. Es la posibilidad de alcanzar, de nuevo, una vida agradable en la ciudad" Paulhans Peters, La ciudad Peatonal

Algunos autores afirman que paralelamente al crecimiento de nuestras ciudades ha ido germinando un síndrome urbano cuyo origen radica en la cultura actual de lo tecnológico y lo inmediato. Este síndrome llevado al marco de la ciudad ha derivado en la figura de las FAST CITIES, ciudades pensadas exclusivamente para optimizar la movilidad en los desplazamientos urbanos e interurbanos priorizando generalmente el uso del vehículo privado frente a otros medios de transporte colectivo.

No podemos negar la importancia de la movilidad dentro de la compleja ecuación de la ciudad, pero existen dos formas radicalmente distintas de entender la calle: bien desde la óptica del conductor como un canal de tráfico, bien desde la óptica del peatón como un espacio de interrelación social. La experiencia es tajante al respecto, demostrando que el auténtico protagonista del espacio público es el coche.

En la práctica, se confía la solución de la problemática de la densificación del tráfico de nuestras ciudades a un aumento progresivo del número de carriles de circulación, a costa de una reducción paulatina del espacio para el peatón. Pero esta falsa asociación de ideas (aumento de la sección viaria = reducción de la congestión de tráfico) ha sido desmontada en numerosas ocasiones. Ya desde los años 60, expertos e investigadores vienen poniendo de manifiesto que el aumento de las infraestructuras incentiva el uso individual del automóvil, estimulados por la hipermovilidad y por la falsa idea de que el uso del vehículo privado es más rápido y económico que el transporte público. 

 

Otro factor que contribuye a esta falsa sensación de libertad de movimiento que aporta el uso del vehículo privado, va asociada a la mayor o menor capacidad de aparcamiento en los lugares de destino. Y es que queda demostrado que estimular el aparcamiento en los centros urbanos produce un efecto llamada que incentiva el uso del coche privado, generando otro tipo de problemáticas como el tráfico de agitación derivado de la búsqueda de aparcamiento.

La dependencia del vehículo privado genera nuevos y complejos modelos de ciudad que se alejan del modelo de ciudad tradicional que conocemos. John Adams (1) nos advierte que la hipermovilidad crea ciudades anónimas, dispersas, con menos convivencia y con más índices de criminalidad. Según Adams los efectos de la hipermovilidad fomentan el individualismo y reduce la capacidad de interacción entre las personas:(…) Con las personas más móviles, las distancias aumentan y llegamos a vivir en urbanizaciones con extraños, donde se reduce la posibilidad de relaciones interpersonales. Hemos generado comunidades sin proximidad y sólo fomentamos las comunidades de interés.

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Pero no podemos combatir el uso indiscriminado del coche sin plantear un plan alternativo de movilidad sostenible basado en la reducción de los desplazamientos a lo estrictamente necesario, planteando un sistema de transporte público integral y espacios intermodales que permitan la transferencia a medios de transporte colectivo y no motorizados. Y es que tal y como apunta Bernhard Winkler (2) (…) mientras el usuario tenga la posibilidad de elegir entre coche y transporte público, una gran mayoría se decantará por la primera opción.

Expertos en urbanismo y movilidad urbana como el profesor Joan Olmos (3) abogan por rediseñar el espacio público mediante estrategias de reducción del número de viales de circulación y planes de reestructuración del aparcamiento en superficie, como medidas para desincentivar el uso innecesario del coche particular.  Estas estrategias de desincentivación contribuyen en gran medida a redistribuir el espacio público de una forma equitativa y coherente, ampliando el espacio dedicado al peatón y compatibilizándolo con el uso de medios de transporte no motorizados.

La aplicación de medidas de ‘traffic calming’ o zonas 30, programas de peatonalización de calles, o mecanismos de ‘push and pull’ como la implementación de servicios públicos de alquiler de bicicletas, sistemas de ‘park and ride’ vinculados a nodos de transferencia a medios de transporte colectivo, gestión de programas públicos o privados de ‘car sharing’ entre usuarios  con un mismo destino, o las subvenciones al transporte público, contribuyen en gran medida a la mejora del espacio urbano y la transformación de la ciudad a un modelo más sostenible, pero en la práctica no son suficientes. En muchos casos incluso son ineficaces porque constituyen actuaciones aisladas, puntuales, sin continuidad y sin vocación estructural, gracias en parte, a una visión miope del problema por parte de los gestores de la ciudad. Por tanto es necesario establecer Planes Urbanos de Movilidad Sostenible que aporten una visión global de los problemas y oportunidades detectados para establecer soluciones integrales de carácter estructural.

El Plan Wilheim (4) para Curitiba (Brasil) constituye un ejemplo de movilidad urbana bien entendida y perfectamente integrada en la estructura de la ciudad. El plan de 1965 apostó por una planificación estrechamente vinculada al desarrollo de las redes de transporte público, planteando un sistema de desplazamientos sostenible y eficiente, que reduce el consumo de suelo dedicado a las infraestructuras del transporte rodado. Pero extrapolar estas estrategias de planificación urbana a nuestras ciudades resulta un tanto complicado porque los usos del suelo están desligados de los sistemas de transporte colectivo. 

 

Por tanto, debemos atajar el problema desde otra perspectiva a partir del rediseño de la estructura viaria actual. Para ello es necesario poner de manifiesto las distintas velocidades a las que funciona la ciudad moderna. En segundo lugar, entender que estas velocidades tienen un impacto físico y económico sobre los usos del espacio público de nuestras ciudades. Y en tercer lugar, hacer hincapié en que de todas las velocidades posibles sólo la del peatón es decisiva para crear ciudad, puesto que es la que permite los encuentros fortuitos, la interacción entre ciudadanos y la que contribuye al desarrollo social, cultural y económico de la ciudad.

Mientras ciudades como Estrasburgo, Friburgo o Copenhague cambian la forma de pensar y diseñar el espacio público reduciendo drásticamente el tráfico rodado en sus centros urbanos, adoptando una política lineal del espacio público basada en la introducción de líneas de transporte colectivo en coexistencia con tráfico peatonal y no motorizado; en España seguimos incrementando las infraestructuras, agravando los problemas derivados de la congestión de los centros urbanos en hora punta y deteriorando la calidad ambiental de nuestras ciudades reduciendo a los mínimos exigibles la cuota de acera y zona verde de calles y plazas.  

 

Los bulevares centrales de las grandes vías, diseñados para el esparcimiento y el ocio del peatón, resultan ser en la práctica un refugio momentáneo de paso ante la presión del tráfico con sus cuatro carriles por sentido. Las distintas modalidades de transporte urbano compiten entre sí dentro del espacio público, generando innecesarias fricciones que generan problemas como la reciente polémica por la campaña de sanciones a usuarios de bicicletas por no circular por la calzada o por los raquíticos e inconexos itinerarios establecidos por la ciudad de Valencia, habitualmente ocupados por elementos de mobiliario urbano y vehículos mal aparcados. 

 

Las calles se diseñan en base a parámetros que tienden a maximizar el espacio destinado a resolver el problema del aparcamiento a residentes y visitantes, recayendo toda la responsabilidad subsidiaria del problema sobre el espacio público. Estas prácticas suponen una distribución de usos injusta y abusiva que reduce la cuota de espacio dedicada a aceras, zona arbolado y mobiliario urbano a los mínimos exigibles por la normativa.

Münster, acción experimental en el espacio urbano

 

La ciudad alemana de Münster puso en práctica un experimento como parte de su plan para promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano que resulta de lo más didáctico a la hora de evaluar el impacto de los distintos medios de transporte en el espacio urbano. Para ello midieron el espacio ocupado por 72 personas al desplazarse mediante tres medios de transporte diferentes: coche, autobús y bicicleta. El resultado obtenido es de lo más revelador: 72 personas desplazándose en coche (imagen de la izquierda) con un promedio estándar de 1’2 personas por coche ocupan una superficie de 1000 metros cuadrados; las mismas personas, desplazándose en autobús (imagen del centro) ocupan 30 metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 90 metros cuadrados. 

 

En el primer caso, el impacto generado sobre el espacio urbano es radicalmente distinto al de los otros dos, y las servidumbres urbanas que genera el uso del vehículo privado, como la reserva de plazas de aparcamiento, densificación del tráfico,… desaparecen con el uso de transportes colectivos o la bicicleta. Por tanto, es hora de reconsiderar nuestro modelo de ciudad orientado a las infraestructuras del tráfico rodado y reorientarlo hacia modelos más sostenibles basados en el transporte colectivo y el uso de medios no motorizados, así como una revisión de los usos actuales del espacio público para empezar a introducir cambios en la forma de entender el espacio urbano.

(1)John Adams, geógrafo y profesor emérito de la University College London. Conclusión extraída de su conferencia ‘L'automòbil, mestre de les nostres vides. Conseqüències social de la hipermobilitat’ dentro del "Seminari Internacional Ciutat_011", dedicado a la movilidad en su tercera edición.

(2) Bernhard Winkler, arquitecto y urbanista. Profesor en la Munich's University of Technology (TU) desde 1973.

(3) Joan Olmos, ingeniero de caminos. Profesor de urbanismo y movilidad urbana en la Universidad Politécnica de Valencia.

(4) Curitiba, Brasil. En 1965 el Plan Wilheim apostó por la planificación hacia del transporte público y las intervenciones ambientales aportando una nueva referencia para la ciudad contemporánea. Este plan basaba el crecimiento urbano en una serie de directrices integradas por un crecimiento lineal, el polinucleamiento, la densificación y la reserva de áreas verdes.

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